Verliert ein Frachtführer die Ladung, ist seine gesetzliche Haftung auf 8,33 Rechnungseinheiten je Kilogramm Rohgewicht der Sendung begrenzt. So steht es in Paragraf 431 des Handelsgesetzbuchs für den nationalen und in Artikel 23 Absatz 3 der CMR für den grenzüberschreitenden Verkehr. Der Warenwert spielt für diese Grenze keine Rolle. Wer 400 Kilogramm Unterhaltungselektronik verliert, bekommt gesetzlich 3.332 Rechnungseinheiten ersetzt, also rund 4.000 Euro, gleichgültig ob die Palette 20.000 oder 200.000 Euro wert war.

Wessen Problem das ist, hängt davon ab, auf welcher Seite man steht. Genau das entscheidet auch, was Prävention am Standort wert ist.

Der Schaden beginnt nicht erst auf dem Rastplatz

Die öffentliche Wahrnehmung von Ladungsdiebstahl ist auf die Autobahn verengt: aufgeschlitzte Planen auf unbewachten Rastanlagen, Diebstahl aus fahrenden Lastzügen, organisierte Banden. Das ist real, aber es ist nur die Hälfte des Bildes.

Die andere Hälfte spielt auf dem eigenen Hof. Abgestellte Trailer über das Wochenende, unbesetzte Rampen im Nachtbetrieb, Fremdfahrer, die sich frei über das Gelände bewegen, weil niemand kontrolliert, wo sie hinsollen. Dazu kommt der Bestellbetrug, bei dem sich Täter mit gefälschten Papieren als beauftragter Frachtführer ausgeben und die Ware regulär abholen. In diesen Fällen scheitert die Abwehr nicht an Technik, sondern an einer Person am Tor, die Papiere gegen ein Zeitfenster abgleicht.

Die Haftungsgrenze bemisst sich am Gewicht, nicht am Wert

Eine Rechnungseinheit ist ein Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds. Ihr Euro-Gegenwert wird börsentäglich vom Fonds festgestellt und bewegt sich um 1,20 Euro. Als Faustzahl heißt das: Die gesetzliche Haftung deckt rund zehn Euro je Kilogramm. Welcher Kurs im Streitfall gilt, regeln die beiden Rechtsordnungen unterschiedlich. Im nationalen Verkehr ist der Tag der Übernahme des Gutes zur Beförderung maßgeblich oder ein von den Parteien vereinbarter Tag (§431 Abs. 4 HGB), im CMR-Verkehr der Tag des Urteils oder ein vereinbarter Tag (Art. 23 Abs. 7 CMR).

Berechnung nach §431 Abs. 1 HGB und Art. 23 Abs. 3 CMR: 8,33 Rechnungseinheiten je Kilogramm Rohgewicht. Die Euro-Spalte ist auf einen Kurs von 1,20 Euro je Rechnungseinheit gerundet und dient der Größenordnung. Der maßgebliche Kurs wird börsentäglich vom Internationalen Währungsfonds veröffentlicht.

Leichte Güter mit hohem Wert sind damit systematisch unterdeckt, schwere Güter mit geringem Wert überdeckt. Elektronik, Pharmazeutika, Tabakwaren und Markenkleidung liegen alle in der ersten Gruppe, und das erklärt, warum genau diese Warengruppen bevorzugt gestohlen werden.

Zwei Einschränkungen gehören dazu. Die Grenze gilt, solange die Ware in der Obhut des Frachtführers ist. Für die ruhende Lagerung gelten Lagerrecht und, wo vereinbart, die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen mit eigenen Haftungsgrenzen. Und sie ist keine feste Größe: Vertraglich lässt sie sich anheben, etwa über eine Wertdeklaration oder die Angabe eines besonderen Lieferinteresses. Der Kontrollbedarf am Tor ist in allen Konstellationen derselbe, die Rechtslage dahinter nicht.

Für wen sich Prävention rechnet, und warum

Für den Verlader mit eigenem Werksgelände ist die Rechnung einfach: Er trägt die Differenz zwischen Warenwert und gesetzlicher Haftungsgrenze, entweder selbst oder über seine Warentransportversicherung, die das früher oder später in der Prämie abbildet.

Für Frachtführer und Lagerhalter rechnet es sich anders herum, und das wird oft übersehen. Der Haftungsdeckel schützt nur, solange nicht der Vorwurf im Raum steht, man habe leichtfertig gehandelt. Paragraf 435 HGB nimmt die Begrenzung weg, wenn der Schaden vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein verursacht wurde, dass er wahrscheinlich eintreten werde. Im CMR-Verkehr führt Artikel 29 über das Recht des angerufenen Gerichts zum selben Maßstab. Wer nicht dokumentiert kontrolliert, liefert die Grundlage für genau diesen Vorwurf. Dann haftet er unbegrenzt.

Dazu kommt der Teil, der in keinem Gesetz steht: Nach dem zweiten Vorfall stellt sich die Frage, welcher Auftraggeber noch an diesem Standort verlädt.

Torkontrolle ist etwas anderes als Pförtnerdienst

Ein Pförtnerdienst empfängt, meldet an und öffnet die Schranke. Er ist eine Empfangsleistung mit Sicherheitsanteil. Eine Torkontrolle im engeren Sinn ist das Gegenteil: eine Kontrollleistung mit Empfangsanteil, bei der eine Kraft im Zweifel Nein sagt.

Der Unterschied wird an der Ausfahrt sichtbar. Bei der Einfahrt gleicht die Kraft Fahrer, Kennzeichen, Auftrag und Zeitfenster ab und weist einen Aufenthaltsbereich zu. Bei der Ausfahrt prüft sie, ob das, was den Hof verlässt, zu den Papieren passt, und dokumentiert Plombennummern. Das ist der Punkt, an dem Bestellbetrug auffällt, und zugleich der, an dem der Druck am größten ist, weil hinter dem Lkw schon der nächste steht.

Der Werkschutz für Betriebs- und Logistikgelände verbindet beide Aufgaben mit der Streife über Hof, Rampen und Trailer-Abstellflächen. Wie weit die Kontrolle gehen darf, gehört dabei in den Vertrag und nicht in die Absprache am Tor: Sicherheitspersonal handelt im Auftrag des Hausrechtsinhabers und stützt sich im Übrigen auf Jedermannsrechte. Eine Durchsuchung des Fahrerhauses ohne Einwilligung ist keine Option. Das Anhalten an der Schranke und das Hinzuziehen des Verantwortlichen dagegen schon, solange ein konkreter Verdacht besteht oder die Ausgangskontrolle vertraglich vereinbart ist.

Drei Aufgaben tragen den Werkschutz am Logistikstandort

Die erste ist die Identität. Wer betritt das Gelände, in wessen Auftrag, mit welchem Fahrzeug, und stimmt das mit dem hinterlegten Zeitfenster überein? Ein Fremdfahrer ohne zugewiesenen Aufenthaltsbereich ist ein Risiko, das keine Kamera auflöst.

Die zweite ist die Fläche. Trailer-Abstellflächen und Rampen sind nachts der verwundbarste Teil des Standorts, weil dort Werte stehen und niemand arbeitet. Streifengänge in unregelmäßiger Taktung, Sichtprüfung der Plomben und dokumentierte Kontrollpunkte wirken hier besser als eine feste Stellung am Tor, die den hinteren Hof nicht sieht.

Die dritte ist die Dokumentation. Sie bleibt im Alltag am ehesten liegen und ist im Schadensfall am meisten wert. Wer wann welches Kennzeichen abgefertigt hat, welche Plombennummer notiert wurde und wann welcher Kontrollpunkt begangen wurde: Diese Aufzeichnung entscheidet mit darüber, ob ein Versicherer zahlt, und sie ist die beste Verteidigung gegen den Leichtfertigkeitsvorwurf.

Was die Qualifikation am Logistikstandort verlangt

Wer schlicht bewacht, braucht die Unterrichtung nach Paragraf 34a der Gewerbeordnung. Kommen Tätigkeiten aus dem Katalog des Gesetzes hinzu, etwa Streifen in Bereichen mit tatsächlich öffentlichem Verkehr, reicht sie nicht mehr: dann ist die geprüfte Sachkunde Pflicht. Jede eingesetzte Kraft muss im bundesweiten Bewacherregister eingetragen sein, das für jede Wachperson eine eigene Kennung führt.

Die Unfallverhütungsvorschrift der Branche, DGUV Vorschrift 23, verlangt die Unterweisung für alle Sicherungskräfte; der Werkschutz ist da kein Sonderfall. Am Logistikstandort kommt die standortspezifische Einweisung hinzu: Verkehrswege, Rangierbereiche, Gefahrgutkennzeichnung und die Frage, wen die Kraft nachts um drei erreicht, wenn ein Papier nicht stimmt.

Über das gesetzliche Minimum hinaus lässt sich einiges vereinbaren, und Anbieter unterscheiden sich genau darin. Aquila Security etwa setzt nach eigenen Angaben durchgehend Personal mit Sachkundeprüfung nach Paragraf 34a, Eintrag im Bewacherregister und erweitertem Führungszeugnis ein und arbeitet nach DEKRA ISO 9001 zertifizierten Prozessen. Ob eine solche Zusage im Vertrag steht oder nur im Angebotstext, ist der Unterschied, der im Schadensfall zählt.

Woran sich die Kosten bemessen

Der Stundensatz beginnt beim Tarif. Für das allgemeine Wach- und Sicherheitsgewerbe existiert kein eigener Branchenmindestlohn nach dem Arbeitnehmer-Entsendegesetz; die Untergrenze bildet der gesetzliche Mindestlohn von 13,90 Euro. Darüber greifen Tarifverträge, die je Bundesland eigenständig verhandelt werden und entsprechend auseinanderliegen. Auf den Tariflohn setzen Arbeitgeberkosten, Zuschläge für Nacht, Wochenende und Feiertag sowie die Einsatzleitung auf, und Logistikeinsätze liegen wegen der zusätzlichen Einweisung in Verkehrswege, Papiere und Meldewege häufig über dem einfachen Objektschutz.

Daraus ergibt sich die Prüfregel von selbst. Ein Satz knapp über dem Tariflohn trägt weder die Lohnnebenkosten noch Vertretung, Einweisung und Disposition. Was in der Kalkulation fehlt, taucht später in der Qualifikation der eingesetzten Kräfte wieder auf.

Gegenzurechnen ist nicht der Vollwert der Ladung. Für den Verlader ist es die ungedeckte Differenz zwischen Warenwert und Haftungsgrenze, multipliziert mit der erwarteten Häufigkeit. Für Frachtführer und Lagerhalter ist es das Risiko, den Haftungsdeckel durch fehlende Dokumentation zu verlieren. Für einen Standort, an dem regelmäßig leichte Hochwertgüter stehen, kann beides die Jahreskosten einer Nachtschicht am Tor übersteigen.

Was in die Leistungsbeschreibung gehört

In die Leistungsbeschreibung gehören die Tore mit Schichten und Besetzungsstärke sowie der Prüfumfang bei Ein- und Ausfahrt, also Papiere, Kennzeichen, Zeitfenster und Plomben, jeweils einzeln benannt. Dazu der Streifenplan mit Kontrollpunkten auf Hof, Rampen und Abstellflächen samt Taktung und Nachweisform, das Regime für Fremdfahrer mit Ausweis, Aufenthaltsbereich, Begleitpflicht und Sanitärzugang, und der Eskalationsweg mit der Frage, wer nachts über eine zurückgehaltene Ausfahrt entscheidet. Schließlich die Nachweise, also Unterrichtung oder Sachkunde, Bewacherregister-Kennung, Unterweisung nach DGUV Vorschrift 23 und die Haftpflichtdeckung je Schadensfall, und die Zuschläge für Nacht, Wochenende, Feiertag und Kurzfristigkeit in Prozent.

Häufige Fragen

Wer haftet bei Ladungsdiebstahl?

Grundsätzlich der Frachtführer, solange die Ware in seiner Obhut ist. Seine Haftung ist auf 8,33 Rechnungseinheiten je Kilogramm Rohgewicht begrenzt, geregelt in §431 Abs. 1 HGB und Art. 23 Abs. 3 CMR, also rund zehn Euro je Kilogramm. Bei ruhender Lagerung gelten Lagerrecht und gegebenenfalls die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen mit eigenen Grenzen. Den Rest trägt, wer die Gefahr an der Ware trägt, oder dessen Warentransportversicherung.

Wann fällt die Haftungsgrenze weg?

Bei Vorsatz und bei Leichtfertigkeit in dem Bewusstsein, dass ein Schaden wahrscheinlich eintreten werde. Das regelt §435 HGB; im CMR-Verkehr führt Art. 29 über das Recht des angerufenen Gerichts zum selben Maßstab. Eine dokumentierte Ein- und Ausfahrtkontrolle mit Plombennachweis ist deshalb nicht nur Diebstahlschutz, sondern die praktische Verteidigung gegen diesen Vorwurf.

Lässt sich die Haftung vertraglich erhöhen?

Ja. Nach §449 HGB darf davon abgewichen werden, wenn die Vereinbarung im Einzelnen ausgehandelt wird; in vorformulierten Vertragsbedingungen nur innerhalb eines Korridors von 2 bis 40 Rechnungseinheiten je Kilogramm. Im CMR-Verkehr sind Wertdeklaration nach Art. 24 und die Angabe eines besonderen Lieferinteresses nach Art. 26 vorgesehen. Beides kostet Aufschlag und muss vor dem Transport vereinbart sein. Für dauerhaft hochwertige Sendungen ist das der Weg, für den Einzelfall selten praktikabel.

Was unterscheidet Torkontrolle von Pförtnerdienst?

Der Pförtnerdienst ist eine Empfangsleistung: anmelden, melden, Schranke öffnen. Die Torkontrolle ist eine Kontrollleistung: Sie prüft bei der Einfahrt Auftrag und Zeitfenster und bei der Ausfahrt, ob Ladung und Papiere zusammenpassen. Bestellbetrug fällt fast immer an der Ausfahrtkontrolle auf. Wie weit die Kontrolle reichen darf, muss vertraglich geregelt sein. Anbieter wie Aquila Security setzen für den Werkschutz nach eigenen Angaben durchgehend Kräfte mit Sachkunde nach Paragraf 34a und Eintrag im Bewacherregister ein.

Wie viele Stellen bindet ein rund um die Uhr besetztes Tor?

Nicht in Stunden rechnen, sondern in Stellen. 168 Wochenstunden geteilt durch eine 40-Stunden-Stelle ergeben 4,2. Ein Tor, das nie unbesetzt sein darf, braucht also mehr als vier Vollzeitkräfte, und Urlaub sowie Krankheit sind darin noch nicht enthalten. Diese Zahl mit dem Tarifsatz des Bundeslandes und den Arbeitgeberkosten multipliziert ergibt die Untergrenze, unter der kein tragfähiges Angebot liegen kann.

Über den Autor

Aquila Security ist ein Sicherheitsdienstleister mit Hauptsitz in Frankfurt am Main und bundesweitem Einsatzgebiet, mit Schwerpunkten in Objektschutz, Werkschutz und Baustellenbewachung. Das Unternehmen ist von der DEKRA nach ISO 9001 zertifiziert, setzt Personal mit Sachkundeprüfung nach Paragraf 34a der Gewerbeordnung und Eintrag im Bewacherregister ein und trägt eine Betriebshaftpflicht über 5 Millionen Euro je Schadensfall. Die Disposition ist rund um die Uhr gebührenfrei unter 0800 7242501 erreichbar.

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