Logistischer Traum oder Dispo-Risiko? Das Relais-Modell soll den Fahrerberuf attraktiver machen. Doch wie gut funktioniert es im Speditionsalltag?
Der Druck auf den europäischen Güterkraftverkehr wächst unaufhaltsam, und der anhaltende Fachkräftemangel verschärft die Lage zusätzlich. Ein wesentlicher Grund für die sinkende Attraktivität des Fahrerberufs bleibt die mehrtägige Abwesenheit vom vertrauten Heimatort.
Als vielversprechender Hebel gelten hier digital gestützte Relaissysteme: Statt dass eine Zugmaschine samt Fahrer die gesamte Langstrecke bewältigt, wird die Route in Teilstücke zerlegt. Die Fahrer übergeben unterwegs den Sattelauflieger und kehren am Feierabend an ihren Heimatstandort zurück.
Moderne Software-Plattformen wie die MANSIO Logistics Suite nutzen Algorithmen, um solche Begegnungsverkehre – auch unternehmensübergreifend – passgenau zu verknüpfen. Der LkwEin Lkw ist ein Kraftfahrzeug zur Güterbeförderung, vom Transporter bis zur Sattelzugmaschine. Aufbau, zulässiges Gewicht und Führerscheinklasse legen fest, welche Tour er fahren darf. bleibt in Bewegung, während das Fahrpersonal abends den Heimatstandort erreicht.
Das Prinzip klingt in der Theorie überzeugend. Wie praxistauglich die Umsetzung im Speditionsalltag tatsächlich ist, hängt jedoch von betrieblichen und verkehrsinfrastrukturellen Einflussfaktoren ab.
Relais-Modell im Einsatz: KEP-Nachtlinien versus Sattelgut-Tagesverkehr
Das Relais-Prinzip ist in der Logistik keine Neuheit. Im Bereich der Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP) gehören Begegnungsverkehre seit Jahrzehnten zum Standard.
Funktionierende Standards
Die Effizienz bei KEP-Diensten beruht auf fest getakteten Nachtlinien, unkomplizierten Wechselbrücken-Systemen (Swap Bodies) und weitgehend staufreien Nachtfahrten. Der Brückentausch dauert nur wenige Minuten.
Hürden im Tagesverkehr
Bei der Übertragung auf den allgemeinen Güterverkehr mit Sattelaufliegern treffen Disponenten auf andere Rahmenbedingungen. Tagesbaustellen, unvorhersehbare Staus und Laderampen-Verspätungen erschweren die Einhaltung fester Taktzeiten.
Zudem eignet sich das System primär für feste Komplettladungen (FTL) im Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Bei flexiblen Teilladungsverkehren mit mehreren Zwischenstopps stößt die mathematische Kette rasch an ihre Grenzen.
Die 4,5-Stunden-Kalkulation: Wenn Verzögerungen den Feierabend gefährden
Die betriebswirtschaftliche Logik des Relaissystems basiert darauf, dass der Fahrer seine zulässige Tageslenkzeit optimal nutzt. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 (Artikel 6 und 7) in Verbindung mit dem Fahrpersonalgesetz (FPersG) beträgt die Höchstlenkzeit vor einer Unterbrechung maximal 4,5 Stunden, bei einer zulässigen Tageslenkzeit von maximal 9 Stunden.
Um am Schichtende wieder am Heimat-Depot anzukommen, darf die Entfernung zum Begegnungspunkt rechnerisch nicht mehr als ca. 300 bis 350 Kilometer betragen. In der Praxis führt diese knappe Zeitkalkulation bei unvorhergesehenen Störungen zu einem Domino-Effekt.
Praxis-Szenario: Das Nadelöhr an der Übergabestelle
Ein Fahrer startet von seinem Heimat-Depot im Raum Dortmund in Richtung des vereinbarten Tauschpunktes im Raum Kassel an der A7. Auf der Gegenrelation kommt der Kollege aus dem Raum Nürnberg. Durch eine Vollsperrung auf der A7 oder Verzögerungen bei der Ladungsfreigabe am Startort verspätet sich der entgegenkommende LkwEin Lkw ist ein Kraftfahrzeug zur Güterbeförderung, vom Transporter bis zur Sattelzugmaschine. Aufbau, zulässiges Gewicht und Führerscheinklasse legen fest, welche Tour er fahren darf. um zwei Stunden.
Für den wartenden Fahrer am Übergabepunkt hat das unmittelbare Konsequenzen: Jede Stunde Wartezeit verbraucht seine verbleibende Schichtzeit. Die geplante Rückfahrt zum Heimat-Depot lässt sich innerhalb der gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten nicht mehr legal absolvieren.
Das Versprechen, abends zu Hause zu sein, bricht in diesem Moment zusammen: Der Fahrer muss seine Tagesruhezeit doch wieder in der Kabine an der Raststätte verbringen.
Schnittstellen-Verantwortung: Ladungssicherung und Haftung
Bei wechselnden Fahrern und Fahrgestellen rückt die rechtliche Haftung an den Schnittstellen in den Vordergrund. Anbieter wie MANSIO begegnen diesem Thema mit einer digitalen Fotodokumentation per Fahrer-App am Begegnungspunkt.
Schnittstellen-Dokumentation
Der ankommende Fahrer dokumentiert den Zustand von Trailer, Reifen und Plombe. Damit lässt sich die Haftung für äußerlich sichtbare Fahrzeugschäden zwischen den Abschnitten lückenlos abgrenzen.
Praktische Grenzen
Die gesetzliche Verantwortung für die Kontrolle der LadungssicherungLadungssicherung bezeichnet alle Maßnahmen, die verhindern, dass sich Ladung während der Fahrt verschiebt, kippt oder vom Fahrzeug fällt. nach § 22 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) in Verbindung mit § 412 Handelsgesetzbuch (HGB) liegt vor Fahrtantritt unübertragbar beim jeweiligen Fahrzeugführer. Bei verplombten Planen- oder Kofferaufliegern hat der übernehmende Fahrer jedoch kaum Einsicht in das Innere.
Verrutschte Ladung durch unsachgemäße Sicherung beim Erstverlader wird meist erst bei einer Gefahrenbremsung oder beim Entladen festgestellt.
Die E-Lkw-Gleichzeitigkeitsfalle an Ladeknotenpunkten
Für den Einsatz batterieelektrischer Schwer-Lkw (BEV) mit Reichweiten von 300 bis 400 Kilometern passt das Raster der Teilstrecken genau zur Ladeinfrastruktur-Diskussion, wie sie auch von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur und dem BMDV im Rahmen des Megawatt Charging Systems (MCS) geführt wird.
Beim zeitgleichen Zusammentreffen im Begegnungsverkehr entsteht jedoch ein betrieblicher Engpass:
- Infrastruktur-Bedarf: Damit beide Fahrzeuge während der gesetzlichen 45-Minuten-Pause geladen werden können, werden am Übergabepunkt zwei funktionierende Megawatt-Ladeplätze (MCS) zur exakt selben Zeit benötigt.
- Betriebsrisiko: Ist vor Ort nur ein Ladepunkt verfügbar oder gestört oder ist die Ladeleistung durch Netzüberlastung reduziert, geraten beide Umläufe gleichzeitig in Verzug.
Der Faktor Mensch: Gewöhnung und Dispo-Flexibilität
Aus Sicht der Personalführung ist das System ein wirksames Werkzeug zur Fahrergewinnung. Es birgt jedoch betriebliche Nebenwirkungen für die Disposition.
Fahrer, die sich an feste Relais-Routen mit planbarem Feierabend gewöhnen, entwickeln ein klares Anforderungsprofil. Ein späterer Wechsel zurück in den stressigen Verteiler- oder Nahverkehr – mit wechselnden Laderampen und Stadtverkehr – führt häufig zu Frustration.
Fuhrparkleiter gewinnen zwar zufriedeneres Personal für die Linie, verlieren aber an Flexibilität beim spontanen Einsatz von Springern.
Fazit
Algorithmen-basierte Relaissysteme wie MANSIO bieten einen logistisch fundierten Ansatz, um den Fernfahrerberuf attraktiver zu gestalten und die Fahrzeugauslastung zu steigern. Sie entfalten ihre Stärken vor allem auf starr getakteten Komplettladungs-Linien mit hoher Netzstabilität.
Für die allgemeine Güterkraftverkehrspraxis bleibt das Modell anfällig für externe Störgrößen. Der Erfolg hängt maßgeblich davon ab, wie dynamisch die Disposition auf Rampenverspätungen, Staus und Ladeinfrastruktur-Engpässe reagieren kann.
Rechtlicher Hinweis & Disclaimer
Haftungsausschluss: Dieser Beitrag dient ausschließlich der neutralen journalistischen Information und stellt keine rechtliche oder steuerliche Beratung dar. Für die Umsetzung im Speditionsalltag sind stets die individuell geltenden gesetzlichen Bestimmungen maßgebend.
Lenk- und Ruhezeiten: Maßgeblich sind die verbindlichen Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 sowie des Fahrpersonalgesetzes (FPersG). Abweichungen durch Verzögerungen unterliegen der vollen unternehmerischen und fahrerseitigen Verantwortung.
LadungssicherungLadungssicherung bezeichnet alle Maßnahmen, die verhindern, dass sich Ladung während der Fahrt verschiebt, kippt oder vom Fahrzeug fällt.: Die Kontrollpflicht nach § 22 StVO und § 412 HGB bleibt trotz digitaler Protokolle (wie Fotodokumentationen per App) stets beim jeweiligen Fahrzeugführer vor Fahrtantritt.
Quellennachweise
Unternehmens- & Systemangaben (MANSIO Logistics): Angaben zur Funktionsweise der MANSIO Logistics Suite, dem mathematischen Matching von Begegnungsverkehren, der Einbindung der MANSIO Driver App zur Schnittstellendokumentation sowie zum Einsatz im Zwei-Schicht-Betrieb basieren auf den offiziellen Produkt- und Systembeschreibungen von MANSIO Logistics (Aachen).
Sozialvorschriften & Fahrpersonalrecht: Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zu Lenk- und Ruhezeiten im Straßenverkehr (insbesondere Artikel 6 und 7 bezüglich der Höchstlenkzeiten von 4,5 Stunden vor einer Unterbrechung sowie der Tageslenkzeit von max. 9 Stunden) in Verbindung mit dem Fahrpersonalgesetz (FPersG).
Rechtliche Grundlagen der LadungssicherungLadungssicherung bezeichnet alle Maßnahmen, die verhindern, dass sich Ladung während der Fahrt verschiebt, kippt oder vom Fahrzeug fällt. (Deutschland): § 22 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) sowie § 412 Handelsgesetzbuch (HGB) bezüglich der Verteilung der Verantwortlichkeiten für die betriebs- und verkehrssichere Verladung zwischen Absender und Fahrzeugführer.
Ladeinfrastruktur für schwere E-Lkw: Veröffentlichung der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur / Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) zur Einführung des Megawatt Charging Systems (MCS) an Autobahnkorridoren.
Beste Grüße vom TRAPOR.info Team!
trapor.info | trapor.info@mailbox.org
