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Elektrische Trucks: Alles, was wir über sie wissen

Nachrichten | 24.03.2022 | | Transport | Thema: , ,

 

Mit den Gesetzen der einzelnen Bundesländer und den angekündigten Programmen der Hersteller kann man von einer schrittweisen Elektrifizierung der Pkw sprechen. Auch Nutzfahrzeuge, nicht unbedingt kleine, sind auf dem Weg.

Die Unternehmen haben sich plötzlich auf dieses Gebiet gestürzt und bieten mitunter schwere Fernverkehrstrucks an. Man schaut sich einige der interessantesten an, mit einem Blick in die Zukunft und einem Blick zurück in die Vergangenheit.

Am Anfang der Motorisierung

Elektrische Trucks sind nicht nur ein Trend von heute. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts galten elektrische Fahrzeugantriebe auf beiden Seiten des Ozeans als einfacher und damit besser als Verbrennungsmotoren. Ein Langstreckentransport kam natürlich nicht in Frage. Als elektrische Lieferfahrzeuge wurden sie jedoch in großem Umfang eingesetzt. Einige Hersteller – wie das amerikanische Unternehmen Walker Electric – haben sich speziell auf Trucks spezialisiert.

Zu Beginn dieses Jahrhunderts tauchten auch Fracht-Hybride auf. Die Gear Freight Company produzierte zunächst reine “Schnellbahn”. Dann kam die Produktion von Hybridfahrzeugen, bei denen ein 4-Zylinder-Motor die Lichtmaschine antreibt, die die Energie mit den Motorrädern teilt. Zum Beispiel hatte das Couple-Gear auf dem Foto unten vier davon, die alle steuerbar waren.

Das Unternehmen stellte auch Feuerwehrfahrzeuge und Zugschlepper her, die ganze Züge beförderten. Natürlich auch elektromotorisch angetrieben.

Zumindest in England wurden nach dem Zweiten Weltkrieg elektrische Lastkraftwagen hergestellt. Bis in die 1990er Jahre wurden sie jedoch nur in geringem Umfang genutzt. Allerdings handelte es sich dabei um sehr kleine Fahrzeuge, die damals Eis, Milch und andere “Schnellgerichte” lieferten.

Und dann drängte der bekannte Motor den Elektromotor ernsthaft und dauerhaft in die Regale der Konstruktionsbüros. Natürlich gab es auch Arbeit. Allerdings ohne jede Hoffnung auf eine massenhafte Umsetzung.

Neue Zeiten – neue Namen?

Tatsächlich wurde der Bau von Trucks mit alternativen SU nicht eingestellt. Sie nahm nur begrenzte Formen an. Das britische Unternehmen Smith stellte diese kleinen Kisten auf Rädern her, die von Lieferdiensten oder als Haushaltshilfe für verschiedene Organisationen eingesetzt wurden.

Im Jahr 2006 stellten die Briten ein neues Design vor – Newton Trucks mit Tragfähigkeiten von 3 bis 7,5 Tonnen. Das Fahrgestell und das Fahrerhaus wurden von der tschechischen Avia erworben. Der 120-kW-Motor wurde von Lithium-Ionen-Batterien mit einer Kapazität von 80 kWh und 120 kWh angetrieben, die dem Modell eine Fahrweite von 90 bis 180 km ermöglichten.

Aber auch neue Namen sind aufgetaucht. Im Jahr 2010 wurde VIA Motors in den USA gegründet, und sein erstes Werk war der elektrifizierte Chevrolet Silverado. Bei den Trucks hat das Unternehmen dieses Fahrgestell mit einer Tragfähigkeit von bis zu 5 Tonnen von Grund auf und elektronisch entwickelt. Weitere Merkmale wurden nicht genannt, und die Veröffentlichung der vollständigen Maschine ist für 2023 geplant.

Im Allgemeinen sind auf beiden Seiten des Ozeans plötzlich Unternehmen aufgetaucht, die sich auf elektrische Trucks spezialisiert haben, so wie es vor einem Jahrhundert der Fall war. Oder die Strukturen, die bereits auf dem Güterverkehrsmarkt waren, haben sich orientiert. In den meisten Fällen sieht das Rezept folgendermaßen aus: Man nimmt ein Basisfahrzeug, d. h. ein Fahrgestell ohne Verbrennungsmotor. Die elektrischen Komponenten werden an ihrem Platz installiert. Die deutsche Firma Orten und die lettische Universals Ltd. tun dies mit dem MB Sprinter und dem VW Crafter. Das niederländische Unternehmen GINAF, das für seine mehrachsigen Fahrgestelle bekannt ist, produziert ein “Schnellbahn” auf der Basis des MB Atego.

Emoss, ebenfalls aus den Niederlanden, ist ein vollelektrischer Truck auf der Basis eines kleinen DAF.

Und ein Hybridfahrzeug auf der Basis einer DAF CF-Hochdachzugmaschine. Die 120 kWh-Batterie reicht für 100 km “sauberes” Fahren. Und für eine Fahrweite von 900 km ist der Motor aus einem bestimmten GM-Pkw verantwortlich.

Unter der neu aufgestellten Marke Framo wird der MAN TGS in Deutschland auf Plug-in-Power umgestellt.

Die Schweizer Firma Designwerk hatte unter ihrer Marke Futuricum zunächst einen elektrischen Volvo FM und vor kurzem einen Mercedes Econic. Beide wurden in Zusammenarbeit mit dem renommierten deutschen Spezialgerätehersteller Faun hergestellt.

Sogar der alte Vario wird durch ähnliche Strukturen auf Strom umgestellt. Was ist mit Vario – ein bestimmtes deutsches Unternehmen, EFA-S, baut die GAZelle Next auf die gleiche Weise um. Die 80-kWh-Batterie liefert Energie für den 110-kW-Elektromotor. Es hat eine Fahrweite von etwa 200 km.

Dies ist übrigens kaum ein Rekord. In der Regel kann ein solches Gerät 100-150 km fahren, bevor die Batterie vollständig entladen ist. Es ist relativ teuer (60.000-75.000 € für Lieferkraftwagen, obwohl oft asiatische Komponenten verwendet werden), aber es ermöglicht offenbar, die Investition wieder hereinzuholen. Andererseits kann eine solche Fahrweite nicht als ausreichend angesehen werden. Die Tatsache, dass auch mittelschwere Trucks und sogar Sattelschlepper nachgerüstet werden können, sollte Sie nicht entmutigen. Erstere verkehren als Liefer- oder Nutzfahrzeuge (z.B. als Müllwagen) innerhalb der Stadtgrenzen. Die Kraftwagenzug hingegen fahren höchstens zu den Vorortterminals – zum Umladen. Generell ist die Umstellung von der Pistole auf die Gabel im Gange. Trotzdem ist die Leistung noch sehr weit von den idealen Werten entfernt, die man von den Benzin- und Dieselfahrzeugen kennt.

Es gibt noch einen anderen Ansatz – wie der oben erwähnte VIA Motors, nur implementiert. Bau einer Maschine von Grund auf. Genau das hat die Workhorse Group Inc. getan. Der 2017 vorgestellte N-Gen Electric Van verfügt über eine Verbundkarosserie, eine 80-kWh-Batterie, vier Motorräder mit einer Gesamtleistung von 16 kW und eine Fahrweite von rund 160 km.

Vielleicht haben die traditionellen Automobilhersteller in dieser Klasse etwas Besonderes zu bieten? Dies gilt umso mehr, als die Automobilhersteller, wenn auch mit einiger Verspätung, nachgezogen haben. Heutzutage bieten praktisch alle Nutzfahrzeughersteller elektrische Versionen an. Das sind der Renault Kangoo Z.E und der Citroen e-Jumpy.

Nissan e-NV200 und Opel Vivaro-e.
Maxus e-Deliver 3, Peugeot e-Expert und VW e-Crafter.
Auch Mercedes eSprinter, Mitsubishi Fuso eCanter und Maxus EV80.

Die Batteriekapazitäten dieser Modelle reichen von 33 bis 75 kWh, so dass auch die Fahrweite stark variiert. Nehmen wir an, ein Fuso ist bereit, etwa 100 km zu fahren. Mercedes und VW – 150-170 km. Nissan – bis zu 250 km. Die neuesten Modelle, die Zwillinge von Citroen/Peugeot/Opel, sind bereits über 300 km entfernt. Und das bei einer Tragfähigkeit von weniger als einer Tonne. Und das zu einem Preis von rund 50.000 Euro. Mit anderen Worten: “Elektro” von Automobilherstellern wird rentabler sein als von kleineren Unternehmen, die nicht in der Lage sind, eine Produktion in großem Maßstab aufzubauen. Man muss nur noch auf die Massenproduktion von Elektroautos und Batterien mit verbesserter Leistung warten. Oder die “Chinesen”.

Das Himmlische Reich entwickelt aktiv elektrische Lieferfahrzeuge. Hier sind ein paar aktuelle Modelle. Der ZRD hat eine Tragfähigkeit von einer halben Tonne und eine 27-kWh-Batterie, die nach Angaben des Unternehmens eine Fahrweite von 200 km ermöglicht.

Und der BYD T3, der eine Tonne über eine Strecke von 250 km befördern kann.

GAZ arbeitet auch am Thema Elektro. Und die erste Inkarnation stammt aus dem Jahr 2009. Damals konnte ein GAZelle mit einem amerikanischen 59-Kilowatt-Motor und chinesischen Batterien angeblich 110 km weit fahren. Vor 4 Jahren führte das Werk eine neue Version ein – mit einem 98 kW starken Siemens-Motor und koreanischen Batterien. Die versprochene Kilometerleistung beträgt nur 130 km.

Übrigens stellen auch Isuzu, Hino, Fuso und Nissan Hybridversionen ihrer Trucks her. Mit 120-150 PS starken Dieseln und 30-50 PS starken Elektromotoren, die nicht nur Kraftstoff sparen, sondern auch in Stadtgebiete fahren, in denen Verbrennungsmotoren nicht erlaubt sind.

Es scheint, dass bei einer so lächerlichen Kilometerleistung bis zur vollständigen Entladung keine Rede von Langstreckenfahrten sein kann. Dennoch entwickelt sich auch dieser Bereich. Und genau dort konzentrieren sich die interessantesten Entwicklungen und Lösungen.

Der Neid der Autogiganten

Der Begriff ” Güterfernverkehr ” ist jedoch zu übertrieben. Selbst Sattelschlepper können noch nicht genügend Batteriekapazität mitführen, um eine ausreichende Fahrleistung und Tragfähigkeit zu erreichen. So hat der “Elektrosattel” auf Basis des MAN TGS eine Fahrweite von nur 130 km.

Und das ist der Mercedes Urban eTruck, der zwar ein Prototyp ist, aber auf dem Modell Antos basiert. Und damit Fahrwerk und mit der angegebenen Leistung – einer Laufleistung von 200 Kilometern.

Der Mercedes eActros ist ein Serienmodell. Aber wieder auf der Grundlage eines Diesel-Truck. Zwei in die Hinterachse integrierte Elektromotoren werden von einer 240 kWh-Batterie gespeist, die eine Fahrweite von bis zu 200 km ermöglicht. Es gibt 4×2- und 6×2-Varianten von Actros mit einer Tragfähigkeit von 6 und 12 Tonnen. Die Produktion verlief 3 Jahre lang sehr zögerlich, wobei nur eine Handvoll Exemplare hergestellt und betrieben wurde, auch von Kunden. Jetzt hat Mercedes eine Leistungssteigerung und die Einführung des eActros angekündigt.

Es gibt einen Scania in etwa denselben Abmessungen (je nach Batteriekapazität 130 oder 250 km).

Renault und Fuso dürften in den nächsten Jahren ein ähnliches Modell auf den Markt bringen.

Eine ähnliche Maschine auf KAMAZ-Basis wurde (von dem in Moskau ansässigen Unternehmen Drive Electro) entwickelt. Das Fahrzeug mit dem Namen “Moskva” hat eine Tragfähigkeit von etwas mehr als sieben Tonnen und verfügt über Batterien mit einer Kapazität von 140 kWh, die ihm eine Fahrweite von 120 km ermöglichen. Es hat einen Motor mit einem Generator an Bord, der mit Methan betrieben wird und die Batterien wieder aufladen kann. Auch KAMAZ selbst arbeitet an diesem Thema. Erfahrene “Zweiachser” sind bereit, eine Strecke von 100 km zu fahren.

Volvo hat seine elektrischen FE- und FL-Fahrzeuge (dieselbe Klasse wie die Moskva) erst vor ein paar Jahren an Kunden übergeben – für den praktischen Einsatz. Aber ab 2022 versprechen die Schweden, die Serien FH, FM und FMX zu produzieren. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs wird bis zu 44 Tonnen betragen und die drei Elektromotoren leisten bis zu 490 kW. Die Batteriekapazität beträgt bis zu 540 kWh. Die Fahrweite beträgt 300 km.

Der niederländische Bushersteller VDL hat vor einigen Jahren in Zusammenarbeit mit DAF eine 37-Tonnen-Sattelzugmaschine vorgestellt. Damals wurde eine Fahrweite von 120 km versprochen.

Später stellte DAF seine eigene Entwicklung vor. Diesmal, bei gleichem zulässigem Gesamtgewicht, waren die Niederländer fairer – nur 100 km.

Das Schweizer Unternehmen E-Force One hat sich mit Iveco zusammengetan, um einen elektrischen Traktor auf der Basis des Stralis zu bauen. Das Gewicht des Trucks beträgt bereits 44 Tonnen. Es sind verschiedene Batterien erhältlich (120-310 kWh) und die Fahrweite beträgt 100-240 km.

In Übersee hat das zu Daimler gehörende Unternehmen Freightliner die Umstellung auf Elektrizität in Angriff genommen. Eine Anzahl von e-M2 und e-Cascadia Zugmaschinen wurde bereits an Transportunternehmen für Testfahrten übergeben. Ersteres kann angeblich 370 km weit fahren, letzteres sogar 400 km.

Lion, ein kleines kanadisches Unternehmen, hat seine Version eines elektrischen Trucks mit einer Tragfähigkeit von 14 Tonnen vorgestellt. Auch er soll eine Fahrweite von 400 km haben.

Cummins, das bisher Dieselmotoren herstellte, hat ebenfalls sein Potenzial als Hersteller von elektrischen Trucks angekündigt. Ein kleines Batteriepaket von 140 kWh verleiht dem Urban Hauler EV eine Fahrweite von 160 km. Er ist jedoch in der Lage, einen Anhänger mit einem Gesamtgewicht von 22 Tonnen über diese Strecke zu ziehen. Und eine vollständige Aufladung dauert eine Stunde, im Vergleich zu mindestens 2-2,5 Stunden bei der Konkurrenz. Und sie soll auch noch um die Hälfte reduziert werden.

Die interessantesten Modelle stammen jedoch von Unternehmen, die zuvor in keiner Weise am Frachtmarkt beteiligt waren. Das schwedische Start-up Unternehmen Einride sieht seinen künftigen elektrischen Truck als rein unbemannt und dementsprechend ohne Kabine. Der AET wird unter anderem in der Lage sein, 16 Tonnen über eine Fahrweite von bis zu 180 km zu transportieren.

Ein weiteres schwedisches Projekt ist der Volta Zero. Er hat eine Tragfähigkeit von fast neun Tonnen und eine Fahrweite von 200 km. Bemerkenswert sind die Fahrerkabine mit ihrer zentralen Sitzposition und die leichten, biologisch abbaubaren Materialien, aus denen die Karosserie gefertigt ist.

Die folgenden Entwicklungen, die alle amerikanisch sind, sind sogar noch futuristischer. Der Thor ET-One, der auf der International basiert, besticht nicht nur durch sein Aussehen, sondern auch durch seine versprochene Fahrweite von 300 Meilen oder 480 km.

Die Hersteller des Nikola-Schlepper müssen sich über Letzteres keine Gedanken machen. Der elektrochemische Generator, der die 1.000-PS-Elektromotoren antreibt, wird mit Wasserstoff betrieben. Hinzu kommt, dass der Preis für ein solches Kraftwerk kosmisch ist. Und es gibt kein Netz von Wasserstofftankstellen. Aber auch Kenworth und Toyota fahren ihre “Wasserstoffreaktoren” im Testbetrieb auf öffentlichen Straßen.

Etwa zur gleichen Zeit wie der Thor und der Nikola, also vor dreieinhalb Jahren, wurde auch der Tesla Semi von Ilon Musk enthüllt. Natürlich war es rein elektrisch und wiederaufladbar. Das Außendesign, der minimalistische Innenraum mit den üblichen Tablets und sogar 4 Motorrädern verblassten im Vergleich zu der angegebenen Fahrweite mit einer einzigen Ladung – 300-500 Meilen (480-800 km).

Natürlich ist so etwas möglich. Aber nur mit einer erheblichen (um ein Drittel!) Verringerung der Tragfähigkeit. Allerdings um den Preis, dass die Nutzlast für zusätzliche Batteriepacks verschwendet wird. Gleichzeitig verspricht Tesla, dass die Kosten 25-50 % höher sein werden als bei den Dieselfahrzeugen. Die europäischen Automobilhersteller sind ehrlicher – sie sagen, dass ein elektrischer Truck dreimal so teuer sein kann. Und das, obwohl die Fahrweite zwischen 100 und 300 km liegt. Übrigens, behauptet heißt nicht echt. Einige Unternehmen betrügen, indem sie Werte für leere Fahrzeuge angeben. Selbst als Teil von Schwertransportzügen werden diese Fahrzeuge also nicht auf Langstrecken eingesetzt. In den meisten Fällen sollten Sie damit rechnen, dass Sie an bestimmte geschlossene Bereiche gebunden sind.

Geringe Laufleistung, hoher Preis und hohes Batteriegewicht! Ein Kreuz auf dem Truck “Schnellbahn”? Aber das Thema Wasserstoff ist zu teuer. Hybridantriebe sind auch nicht billig und bieten vor allem nicht die Umweltfreundlichkeit, die in absehbarer Zeit zu erwarten ist. Und noch weniger die Null-Emissionen, die die zivilisierte Welt irgendwann erreichen wird. Es bleibt also nur noch der “saubere Strom”. Auch wenn sie im Moment noch so technisch unvollkommen und teuer sind.

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